ABC d'air... marin

·         60 pieds

C’est la longueur d’un monocoque IMOCA*. Un pied mesurant 30,48 cm, 60 pieds valent donc 18,28 m. On parle fréquemment d’un 60-pieds, d’un 50-pieds (15,24 m), d’un 40-pieds (12,19 m)… Mais de nombreux paramètres – largeur, poids, matériaux, ballasts, appendices (quille, safrans, dérives, foils), mât, voiles… – entrent aussi en jeu, notamment pour juguler les coûts, tout en privilégiant toujours plus de sécurité.

·         Amure

Si le vent vient de bâbord, le bateau est bâbord amure. Sinon, c’est tribord amure. On voit indifféremment le mot écrit au singulier ou au pluriel : bâbord amures, tribord amures.

Sur une voile, triangulaire pour un monocoque de 60 pieds, il y a donc trois côtés, et trois angles. Prenons la grand-voile : le guindant est hissé le long du mât ; la bordure est fixée à la bôme ; et la chute est libre. Le point d’amure se trouve à l’angle inférieur du guindant ; le point de drisse tout en haut ; et le point d’écoute en bout de bôme, au plus près du barreur, ce qui permet d’orienter la voile.

Le « moteur » principal du bateau, c’est la grand-voile. La GV reste toujours à poste, en course. Il faut dire que la bête pèse entre 150 et 200 kg, et qu’on évite de l’affaler tous les jours. Le moindre accroc, et ce sont des paquets de milles qui s’envolent irrémédiablement. À l’avant, le skipper a le choix des combinaisons, et il privilégie « la toile du temps ». Plus le vent monte, plus il réduit la voilure. Là, le maître mot, c’est an-ti-ci-pa-tion.

·         Abattre

Imaginons. Vous êtes à la barre, bien calé, mais le vent vient de face. Pas facile d’avancer dans ces conditions ! Vous tirez un peu sur la barre et, ce faisant, vous vous éloignez du « lit du vent » (son axe) : autrement dit, vous abattez. Vous choquez (« ouvrez ») aussi les voiles et, miracle, votre voilier accélère. Revers de la médaille, vous vous éloignez d’autant de votre but initial. Tout l’art de la navigation, vous l’avez compris, consiste à trouver le juste milieu entre le cap (la route à suivre) et la vitesse. La voile est un éternel compromis.

·         Alizé

L’alizé est un vent régulier des régions intertropicales (entre les tropiques du Capricorne et du Cancer. Dans l’hémisphère nord, il souffle du nord-est vers le sud-ouest, dans l’hémisphère sud, du sud-est vers le nord-ouest. Dans les transats comme lors de la descente (et de la remontée) de l’Atlantique, « accrocher » au plus vite les alizés est très important pour les skippers. On y perd ou y gagne une course...

·         Anticyclone, dépression

La pression moyenne à la surface des océans est de 1013,25 hectopascals. Si elle est plus élevée que cette référence, nous sommes en conditions anticycloniques ; moins élevée, en conditions dépressionnaires. Dans le premier cas, c’est plutôt du beau temps, dans le second, ça se gâte. Et plus la dépression se creuse, pire c’est, ouragans et cyclones en témoignent ! À l’inverse, dans le cas d’un anticyclone bien établi, les marins peuvent se retrouver scotchés dans la « pétole »*, sans le moindre filet d’air. D’où l’importance de suivre de très près l’évolution de la pression atmosphérique, pour prévoir sa route... et « la toile du temps » !

·         Allure

Le sens dans lequel le vent souffle est évidemment capital pour un voilier. Et détermine son allure. Soit la route suivie par rapport à la direction du vent. Quand il a le vent « dans le nez », il marche au près*. Inversement, il est au portant* quand il a le vent « dans le dos ». Entre ces deux opposés, il y a un grand nombre de termes (bon plein, petit largue, travers, grand largue...) qui définissent l’allure du bateau... et impliquent un réglage ou une combinaison de voiles à revoir sans cesse, car « le vent fripon », comme disait Brassens, change en permanence. En force et en direction.

·         Amarre

Gros cordage qui sert à maintenir, amarrer le bateau à quai ou au ponton. C’est qu’un monocoque de plus de 18 mètres pèse quelques tonnes et coûte quelques millions ! Pas question de le laisser partir à la dérive.

·         Bâbord

Quand on regarde vers l’avant du bateau (le bout pointu), bâbord est à gauche. Donc tribord est à droite. Quand on entre au port, les balises latérales marquant le chenal sont rouges à bâbord et vertes à tribord. Pour la navigation de nuit, les feux de route des bateaux sont également rouges à bâbord et verts à tribord. On trouve parfois dans certaines boutiques des chaussettes avec un dessin rouge à gauche et vert à droite. Excellent moyen mnémotechnique. Encore faut-il ne pas les inverser en les enfilant !

·         Bôme

Espar dangereux pour la tête, notamment quand il passe brutalement de bâbord à tribord (ou inversement) lors d’un virement. Horizontale, fixée perpendiculairement au mât par l’intermédiaire du vit-de-mulet, la bôme sert aussi, accessoirement, à tenir la partie inférieure (la bordure) de la grand-voile sur un 60-pieds.

·         Bout

D’abord, prononcer « boute ». Terme générique très large désignant toute espèce de cordage à bord d’un bateau (écoute, drisse, etc.). À noter que les mots corde ou ficelle sont complètement proscrits à bord. Sur un 60-pieds de course, il y a plusieurs centaines de mètres de bouts, « à poste » ou en réserve. Car malgré les énormes progrès faits par les fabricants – certains matériaux sont plus résistants que l’acier, en étant plus légers, double avantage –, les cordages s’usent et se rompent. La mer est cruelle. Les marins contrôlent donc le matériel quotidiennement.

·         Dépression, anticyclone

La pression moyenne à la surface des océans est de 1013,25 hectopascals. Si elle est plus élevée que cette référence, nous sommes en conditions anticycloniques ; moins élevée, en conditions dépressionnaires. Dans le premier cas, c’est plutôt du beau temps, dans le second, ça se gâte. Et plus la dépression se creuse, pire c’est, ouragans et cyclones en témoignent ! À l’inverse, dans le cas d’un anticyclone bien établi, les marins peuvent se retrouver scotchés dans la « pétole »*, sans le moindre filet d’air.

·         Dérive

Ce qu’on appelle aujourd’hui une dérive est en réalité un « plan antidérive ». À l’image de la quille*, la dérive permet à la coque de conserver au mieux le cap donné par le safran*, la partie immergée du gouvernail. Et d’exploiter au mieux la vitesse du monocoque. De nouvelles dérives ont fait leur apparition ces dernières années, les foils, aux formes complexes, qui « allègent » la coque. Ce sera l’un des grands enjeux de ce Vendée Globe, car peu de bateaux en sont équipés.

·         Drisse

C’est le cordage qui permet de hisser une voile. Et donc de la descendre. Quand on relâche la drisse, on dit qu’on affale la voile. Hisser la grand-voile d’un 60-pieds à quelque 27 mètres de haut représente un fameux exercice physique pour un solitaire ! Il y a dix ans, une GV de 140 m² pesait 140 kilos ; aujourd’hui, les IMOCA* portent des grands-voiles encore plus imposantes, mais les nouveaux matériaux les rendent moins lourdes. N’empêche...

·         Écoute

C’est le cordage qui permet d’orienter une voile. Pour faire simple, quand on borde l’écoute, on amène la voile vers l’axe du bateau ; inversement, quand on choque l’écoute, on libère la voile, qui s’ouvre. Il ne faut jamais oublier que les voiles sont le « moteur » d’un bateau, et que leur parfait réglage est capital. En équipage, il y a des équipiers spécialement dédiés à de tels rôles. En solitaire, il faut savoir tout faire.

·         Empannage

Cas de figure simple : on navigue au portant*, le vent « poussant » le bateau ; vers le nord-ouest, par exemple. Et on imagine que le skipper veuille – ou plutôt doive – aller au nord-est, à 90 ° de sa route initiale, donc. Il va devoir empanner, c’est-à-dire changer d’amure*, et le vent qui venait de bâbord va ainsi passer tribord, ou inversement. Donc toutes les voiles vont changer de côté par rapport à l’axe du bateau. La manœuvre est longue sur un 60-pieds, surtout en solitaire (plusieurs dizaines de minutes). Et souvent dangereuse. Sur un petit voilier, celui qui ne s’est jamais pris un coup de bôme en pleine tête n’a jamais connu d’empannage.

·         Growler

La course au large n’échappe pas au réchauffement climatique, et le Vendée Globe en est même un témoin particulier. Si, lors des premières éditions, le parcours était libre, il y a eu depuis l’instauration de « portes des glaces », ou cette année de « zones d’exclusion », pour éviter aux concurrents de se trouver face aux icebergs et à leur « progéniture », les growlers. Des paquets de glace qui se décrochent des icebergs et qui représentent un danger mortel pour les marins... surtout dans ces zones éloignées de tout secours. Selon la classification internationale, un growler dépasse de moins d’un mètre de la surface de l’eau (pas même la taille d’une vague !) mais peut peser jusqu’à 120 tonnes ! Vingt fois le poids d’un monocoque... D’où son surnom de tueur invisible.

·         IMOCA

C’est l’acronyme d’International Monohull Open Class Association, l’association de classe qui gère les monocoques open de 60 pieds (18,28 m), fondée en 1991, après le premier Vendée Globe. Elle regroupe des coureurs, des organisateurs et des architectes ; et participe évidemment à l’élaboration des règles des courses qui autorisent cette classe, en solitaire et en double, comme le Vendée Globe, The Transat, la Route du Rhum, la Transat Jacques Vabre, la Transat Saint-Barth - Port-La-Forêt, la Barcelona World Race, la Fastnet Race… Pour en savoir plus : www.imoca.org/fr

·         Iridium

Iridium est un système par satellite assurant une couverture de l’ensemble du globe pour la téléphonie (voix) et les données (météo, Internet...). Mais il existe d’autres systèmes de téléphonie satellitaire, comme l’Inmarsat. Il faut cependant réaliser que les communications et les connexions sont très coûteuses, et entrent pour une bonne part dans le budget course d’une écurie. Cependant, aujourd’hui, les skippers ne peuvent plus se passer d’un tel outil pour leur routage, par exemple... et leurs contacts avec la terre (famille, équipe...).

·         Lofer

C’est le contraire d’abattre*. Lofer, c’est se rapprocher du lit du vent, l’axe, la direction dans lequel il souffle. On gagne en cap, mais on perd en vitesse. Il faut choisir.

·         Mât-aile

À l’origine, un mât de voilier, c’était un tronc d’arbre dégrossi. Plus ou moins bien. C’est aujourd’hui une pièce d’accastillage des plus sophistiquées, en carbone, à la fois rigide et souple, solide et fragile (gare aux mauvais réglages !), d’une technologie étonnante. Selon les choix architecturaux, le mât peut être fixe, orientable, basculant, « aile »... Un mât-aile a une forme et une surface telles qu’il ajoute de la puissance aux voiles. Mais il subit aussi plus de contraintes.

·         Mille

Le mille marin, ou nautique, vaut 1 852 mètres. Il se prononce « mille », comme dans « Émile », et jamais « maï-le ». Le mile anglo-saxon, ou terrestre, vaut lui 1 609 mètres. La valeur du mille n’est pas le fruit du hasard. Prenez la circonférence de la Terre, soit quelque 40 000 km ; divisez par 360 (degrés). Vous obtenez un peu plus de 111 km, soit un degré d’angle. Que vous redivisez par 60 (minutes), vous arrondissez au mètre supérieur et, miracle, vous obtenez 1 852. En plein dans le mille !

·         Nœud

Ne confondons pas l’unité de vitesse avec les nouages, même s’ils sont vitaux à bord. « Marcher » à un nœud, c’est parcourir un mille*, soit 1 852 mètres, en une heure. On ne parle donc pas de 10 nœuds à l’heure ! Vilain pléonasme. Le record actuel en vingt-quatre heures, en solitaire, pour un monocoque IMOCA*, appartient à François Gabart (MACIF) depuis le 9 décembre 2012 : il a parcouru 545,34 milles dans l’océan Indien à l’impressionnante vitesse moyenne de 22,72 nœuds (plus de 42 km/h) !

·         Orthodromie

Pour faire simple, ce mot barbare désigne le chemin le plus court entre deux points d’une sphère. Et comme la Terre est (grosso modo) une sphère… Wikipedia précise même : « Dans la vie courante, cette plus courte distance entre deux points sur Terre est désignée sous le nom de “distance à vol d’oiseau”. » Sur la cartographie qui permet le suivi d’une course grâce à l’Internet, l’orthodromie est représentée par une courbe. Si, à la place, on y traçait une droite, ce serait la loxodromie – toujours pour faire simple.

·         Pétole

Les marins ne sont jamais contents. Quand il y a trop de vent, ils râlent. Quand il n’y en a pas assez, ils pestent. Et quand il n’y en a plus du tout, que c’est la pétole, la calmasse, ils geignent et grincent comme le gréement, se battent avec les voiles qui battent, roulent avec le bateau dans la houle. Et souffrent avec lui.

·         Pot au noir

Ce n’est pas plus un poteau noir que le pot aux roses n’est un poteau rose ! Cette zone de convergence intertropicale (ZCIT), comme on l’appelle officiellement, est un cauchemar pour les marins. Ça commence au nord de l’équateur, on ne sait jamais très bien où, et ça s’achève au sud, tout aussi aléatoirement. Entre deux, une éprouvante alternance de calmes plats et de grains brutaux (orages brusques et violents). Tout ça parce que la Terre tourne sur elle-même, et que les vents et les courants s’opposent entre les deux hémisphères. Et à la « frontière », c’est un peu l’anarchie. Mais pourquoi « pot au noir » ? Les avis sont aussi divergents que les vents, mais on s’accordera à dire que les nuages d’un noir d’encre qui forment le couvercle de cette zone ne sont pas étrangers à l’appellation.

·         Près

« Deux fois la route, trois fois le temps, quatre fois la peine », assure le dicton. Faire du près (on dit qu’on louvoie, du verbe louvoyer), c’est faire « du bateau qui penche ». Parfois beaucoup. Souvent longtemps. Et ce n’est pas très agréable. Le nez au vent, mais pas comme le poète. Il s’agit ici de « serrer le vent », de « remonter au vent », qui vient justement de là où l’on veut aller. Le près, c’est l’inverse du portant (vent « dans le dos », ou presque). Le voilier « plante des pieux » en permanence (comprenez que l’avant tape régulièrement dans les vagues), le plancher se dérobe, tout mouvement, toute manœuvre est acrobatique, le bruit est omniprésent, l’inconfort total, la vie quotidienne problématique. Et on ne va pas où l’on veut. Et la plupart du temps, la mer se met à l’unisson, vagues poussées par le vent. Dans l’étrave. Alors, en plus, le bateau tape, gémit, cogne, crie, plante, hurle… Ça use le matériel et le bonhomme. Et plus d’un marin est prêt à passer par-dessus bord le premier qui lui affirmera que le bonheur est dans le près !

·         Portant

C’est l’inverse du près*. Le vent pousse le bateau, qui porte alors son maximum de surface de toile, et file au plus vite. L’allure est plus confortable, certes, mais nécessite cependant une grande vigilance, ne serait-ce qu’en raison de la vitesse. Une bonne partie du Vendée Globe se court au portant, notamment dans le Grand Sud (Indien, Pacifique...), le vent soufflant dans le sens de la course, si l’on peut dire. Mais n’oublions pas que la météo n’est pas une science exacte ! Et que les dépressions* peuvent être capricieuses.

·         Quille

La quille est ce grand appendice situé sous la coque, à peu près au centre, assorti d’un bulbe servant de lest. En fait, un voilier est comme un Culbuto, et il faut compenser la poussée du vent dans les voiles, sinon le bateau se coucherait sans avancer. La quille aide donc à garder le cap, et le bulbe de quelques tonnes, à plus de 4 mètres de profondeur pour un IMOCA*, assure la stabilité.

·         Reaching

C’est le nom moderne du « près bon plein », l’allure* qui permet de remonter au vent (donc de privilégier la trajectoire contre le vent) tout en conservant suffisamment de vitesse pour ne pas trop dériver. Ex-directeur de course du Vendée Globe, Denis Horeau en donne cette définition : « Le terme vient de to reach, en anglais, qui signifie atteindre. Le reaching, c’est lorsque le vent est un peu par l’avant du travers, soit 80 ° environ, l’une des allures les plus rapides des 60-pieds, surtout lorsqu’ils sont puissants. » En bannissant l’anglicisme, on pourrait parler de « près débridé », entre le grand largue et le près serré. Pas vraiment une allure de tout repos…

·         Ris

N’imaginez pas que le skipper se fait réchauffer un plat raffiné à base de thymus de veau quand il prend un ris ou deux. À trois, il ne mange d’ailleurs plus vraiment. Même du riz. Prendre un ris, c’est affaler en partie la grand-voile (GV) et en ferler (attacher, serrer fermement) le bas, la base, contre la bôme. On en diminue ainsi notablement la surface, donc la prise au vent quand ce dernier commence à monter un peu trop. Le bateau redevient alors plus maniable… donc moins dangereux, en particulier parce qu’il gîte (penche) beaucoup moins. Plus le vent augmente, plus on prend de ris – les GV des 60-pieds sont en général équipées de trois bandes de ris. En revanche, on ne prend pas de ris sur les voiles d’avant des bateaux de compétition. Elles y sont si spécifiques, si techniques, si élaborées qu’on les change, en « réduisant la toile » selon les besoins : gennaker, génois, foc, solent, voire tourmentin quand ça « bastonne » vraiment…

·         Safran

Ce que le commun des mortels appelle gouvernail est en fait un ensemble complexe, à l’instar de la direction d’une voiture : volant, colonne, crémaillère, pignons, cardans... On retiendra essentiellement que pour diriger un bateau, il y a une barre (à roue, comme un volant ; ou franche, comme un bout de bois), et un safran, cette grande pelle qui plonge dans l’eau à la poupe. Mais en fait, sur la quasi-totalité des voiliers hauturiers, il y a deux safrans, un sur chaque bord. Avec la gîte du bateau, ils sont plus efficaces, chacun à leur tour, ainsi placés.

·         Superstition

Les marins, même si beaucoup s’en défendent, sont souvent superstitieux. En effet, si peu avoueront siffler pour faire venir le vent en cas de pétole*, ils sont rares à « oser » baptiser un bateau un vendredi – et malheur si la bouteille de champagne ne se brise pas du premier coup ! Si les solitaires ne craignent pas la présence « maléfique » d’un prêtre ou d’une femme à bord, en revanche, il est un mot totalement banni du vocabulaire depuis des siècles, qui désigne un animal aux grandes oreilles, « cousin » du lièvre. De ce fait, peu de concurrents se risqueront à embarquer du pâté de xxx, du xxx aux pruneaux ou un civet de xxx. On n’est pas superstitieux, mais bon...

·         Tribord

Quand on regarde vers l’avant du bateau (le bout pointu), tribord est à droite. Donc bâbord est à gauche. Quand on entre au port, les balises latérales marquant le chenal sont rouges à bâbord et vertes à tribord. Pour la navigation de nuit, les feux de route des bateaux sont également rouges à bâbord et verts à tribord. On trouve parfois dans certaines boutiques des chaussettes avec un dessin rouge à gauche et un vert à droite. Excellent moyen mnémotechnique. Encore faut-il ne pas les inverser en les enfilant !

·         Vendée Globe

Surnommé « l’Everest des mers », le Vendée Globe est « la » course ultime, un tour du monde en solitaire, sans escales ni assistance. Avec Les Sables-d’Olonne comme « fournisseur officiel des lignes de départ et d’arrivée ». Avec son habituel sens de la formule, Olivier de Kersauson définit le parcours ainsi : « On laisse les vaches à bâbord, et les pingouins à tribord. » Plus sérieusement, il faut parer – dans l’ordre – les caps de Bonne-Espérance (Afrique du Sud), Leeuwin (sud-ouest de l’Australie) et Horn (Chili) en faisant le tour de l’Antarctique. Attention, sauf si vous tenez à passer pour un béotien, ne parlez jamais de Vendée Globe Challenge ! La course ne s’appelle plus ainsi depuis la deuxième édition. Challenge torpillé. Pour en savoir plus : www.vendeeglobe.org

·         Virement

Cas de figure simple : on navigue au près*, le vent venant de l’avant du bateau ; du nord-ouest, par exemple. Et on imagine que le skipper veuille – ou plutôt doive – aller au nord-est, à 90 ° de sa route initiale, donc. Il va devoir virer de bord, c’est-à-dire changer d’amure*, et le vent qui venait de bâbord va ainsi passer tribord, ou inversement. Donc toutes les voiles vont changer de côté par rapport à l’axe du bateau. Et comme le monocoque va toujours pencher autant, mais dans l’autre sens, il faut rapidement modifier la répartition des poids à l’intérieur, et « matosser ». Soit passer tout le « matos » d’un côté à l’autre, dont les voiles inutilisées. Chaque kilo compte. Sauna et « muscu » garantis.

·         Voiles

Un IMOCA* embarque en général une dizaine de voiles, plus ou moins neuves, plus ou moins performantes, selon la course et son parcours, les règlements… et surtout le budget de l’équipe. Sur cette édition, le nombre est limité à neuf : une grand-voile, trois voiles d’avant (J1, J2, J3), une trinquette,  un gennaker, un spi, un tourmentin (impératif)... le choix de la dernière étant laissée à l’appréciation du skipper.

Captain Tristan

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